Nízkopodlažní autobusy Karosa 2070 a 2071 CITY BUS v Praze

V úterý 29. srpna 2023 uplynuly tři roky od oficiálního rozloučení s nízkopodlažními autobusy Karosa 2070 a 2071 CITY BUS v pravidelném provozu v pražských ulicích. Tyto nízkopodlažní dvounápravové autobusy standardní délky se staly prvními nízkopodlažními autobusy dodávanými do hlavního města ve větších sériích. Zároveň znamenaly pokrok v obnově vozového parku. Kromě standardně dlouhé verze se vyráběly i kloubové nízkopodlažní autobusy CITY BUS, ale ty budou tématem jiného článku. Obě uvedené verze autobusů se dodávaly pod obchodním označením CITY BUS. Standardně dlouhé nízkopodlažní vozy byly do Prahy sériově dodávány v letech 1996 až 2004, i když první vůz byl dodaný už v roce 1995. Těmito autobusy byla obsazena ev. č. 30xx a 3200-3478. Postupně se CITY BUSy vypravovaly na všechny druhy linek. Dodnes existuje několik těchto pražských autobusů, přičemž pražský dopravní podnik nyní vlastní vozy ev. č. 3251 (muzejní exponát) a 3468 (dosud provozní a určený k retroprovozu).

Předchůdcem CITY BUSů se staly nízkopodlažní autobusy Renault R 312 vyráběné od konce 70. let. Na ty navázala řada Renault Agora, vyráběná jak ve standardně dlouhé tak i v kloubové variantě. Na našem území se okolo poloviny 90. let začala objevovat upravená verze CITY BUS, která postupem času prošla řadou větších či menších změn a vylepšení. Mezi lety 1995 a 1996 se v pražském zkušebním provozu objevil nízkopodlažní autobus Karosa 2070.23 CITY BUS ev. č. 3004. Dne 20. října 1995 byl poprvé vypraven do provozu s cestujícími na linku č. 121. Tento vůz byl předváděcím vozem společného podniku Karosa-Renault, ale výrobcem karoserie se stala španělská firma BEULAS S. A. Autobus nesl typové označení Renault Agora S. Během zkušebního provozu měl několik zkušebních poznávacích značek. Dopravní podnik jej odkoupil v roce 1996, kdy byl zařazen s již uvedeným ev. č. 3004. Vůz byl atypický, s odlišným interiérem a na první pohled měl jiné přední čelo a dveře. Celková obsaditelnost činila 87 osob + řidič. Z pravidelného provozu byl vyřazen v roce 2014.

V období let 1996-2000 pak došlo k dodávkám celkem 172 autobusů Karosa 2070.23 a Karosa 2070.24, přičemž obě verze se lišily v použití převodovek s vestavěným retardérem. Model Karosa 2070.23 měl třístupňovou převodovku Voith D 851.3 a model Karosa 2070.24 pak čtyřstupňovou převodovku ZF 4 HP 500. Oba modely poháněly motory Renault MIDR. Vzhledem k použití motoru Renault se v označení používal název Karosa-Renault. S ohledem na to, že jednotlivé typové označení se začalo používat později (prokazatelně od roku 2006), bývaly vozy z nejstarších sérií uváděny pouze pod označením Karosa 2070.23 a Karosa 2070.24. U vozů dodaných do roku 2000 (včetně) činila celková obsaditelnost 99 osob + řidič, ovšem rozdílné byly poměry sedících vs. stojících cestujících. U některých CITY BUSů ze série ev. č. 3250-3329 v roce 2006 došlo k demontáži dvou sklopných sedadel na zadní plošině. Touto změnou se změnily počty sedících a stojících cestujících, ale celková obsaditelnost zůstala zachována. V tabulce pod obrázkem je uveden přehled dodávek pražských autobusů Karosa řady 2070.

Jednotlivé modifikace se mezi sebou lišily v detailech, především v provedení interiéru. Vozy do roku výroby 1998 (včetně) zpočátku u prostředních dveří neměly plošinu pro nástup/výstup invalidních vozíků, ale tzv. „kneeling“ (tj. naklápění výšky vozu). Z bezpečnostních důvodů později byla funkce tzv. „kneelingu“ zrušena a pod prostřední dveře byly nainstalovány výsuvné plošiny. Autobusy vyrobené v letech 1999 až 2004 pak měly výklopnou plošinu. V roce 1998 došlo k přečíslování vozů ev. č. 3030, 3032 na ev. č. 3070, 3072 a 3020, 3036, 3038, 3042, 3048 na ev. č. 3080, 3086, 3079, 3052 a 3058. Autobusy dodané v roce 2000 (ev. č. 3250-3329) byly pořízeny kvůli Mezinárodnímu měnovému fondu, který se v Praze konal v září 2000.

Na uvedené varianty nízkopodlažních autobusů v letech 2001 až 2004 navázaly dodávky CITY BUSů řady 2071. Jednalo se o modifikace Karosa 2071.20, Karosa 2071.30, Karosa 2071.363, Karosa 2071.364 a Karosa 2071.40, přičemž několik vozů Karosa 2071.30 a Karosa 2071.40 mělo přídomek „letiště“, což značilo úpravu pro provoz na expresní linky směřující na ruzyňské letiště (nyní Letiště Václava Havla). Úprava spočívala v mírně odlišném interiéru s policemi na zavazadla. Modelová řada Karosa 2071 disponovala vylepšenými motory Iveco spojenými s automatickými převodovkami Voith nebo ZF. Významným konstrukčním rozdílem se stalo uložení motoru na pravé straně, ovšem toto řešení mělo za následek praskání rámu a jeho příček nebo nosných sloupků karoserie. Vzhledově byly podobné řadě Karosa 2070, ale řada 2071 měla odlišný interiér, kabinu řidiče nebo kryt motorového prostoru. Část vozů (od ev. č. 3380) navíc byla vybavena klimatizační jednotkou nad stanovištěm řidiče. Do vozu ev. č. 3283 byla klimatizační jednotka nad kabinu řidiče dosazena později. Celková obsaditelnost autobusů Karosa řady 2071 činila 99 cestujících + řidič.

Autobusy Karosa 2071.364 měly, od dodání v roce 2003 do června 2007, ve výfukovém potrubí nainstalované filtry pevných částic (CRT filtry), čímž plnily emisní normu EURO 4, ale kvůli poruchovosti čidel byly nakonec odstraněny. V tabulce jsou uvedeny dodávky CITY BUSů modelové řady 2071.

Pro úplnost dodejme, že vozy ev. č. 3402-3406, 3410-3414, 3419, 3420, 3422, 3424, 3425, 3426 a 3428 byly do provozu zařazeny až počátkem roku 2004.

Základ každého nízkopodlažního CITY BUSu tvořil podvozek (rám) zhotovený z ocelových profilů. Tvořily jej podélníky, nosníky, příčky a výztuhy. V zadní části rámu byla uložena pohonná jednotka (motor, převodovka a další komponenty). Motory Renault a Iveco byly vznětové, vertikální, řadové šestiválce s přímým vstřikem paliva, s turbodmychadlem a mezichladičem nasávaného vzduchu. Motory Renault (vozy do ev. č. 3329) splňovaly emisní normu EURO 2 a motory Iveco pak emisní normu EURO 3. K dobíjení baterií a elektrické soustavy sloužily alternátory Lucas nebo Bosch. Polosamonosná karoserie byla sestavená a sešroubovaná z panelů svařených z tažených profilů, z vnějšku oplechovaných hliníkovým plechem (vozy do ev. č. 3329) nebo ferozinkovým plechem (vozy ev. č. 3330-3478). Od roku 2001 skelety karoserií (včetně podvozku) prošly kataforetickou lázní, která zabraňuje nadměrné korozi kovových dílů. Vnitřní obložení karoserie a interiéru bylo tvořeno polypropylenovými deskami (do ev. č. 3329) nebo plastovými deskami (od ev. č. 3330), přičemž oboje doplňovaly olakované hliníkové plechy. Zadní čelo vozu tvořil sklolaminátový panel.

Výška podlahy u vozů Karosa řady 2070 dosahovala 320 mm (v přední části) a 550 mm v zadní části, u vozů Karosa řady 2071 pak 320 mm v celé délce vozu. Podlaha byla pokryta protiskluzovou podlahovou krytinou. Odpružení bylo pneumatické s vlnovcovitými pružinami (do ev. č. 3329) nebo jej zajišťovaly pneumatické vaky (od ev. č. 3330), přičemž oboje doplňovaly teleskopické tlumiče. Konstantní výšku karoserie dále zajišťovaly regulační ventily. Stanoviště řidiče bylo situováno v interiéru v levé přední části, přičemž vozy Karosa řady 2070 měly polouzavřenou kabinu řidiče a vozy Karosa řady 2071 pak uzavřenou kabinu řidiče (výjimku tvořilo několik vozů určených na provoz příměstských linek, kde musela být polouzavřená kabina řidiče a místo skleněné přepážky byla zabudovaná kasa pro odbavování cestujících). Pražské autobusy Karosa 2071.40 měly stanoviště řidiče už z výroby vybavené malou chladničkou, později se chladničky instalovaly i do některých starších vozů.

7. prosince 2019 – Stanoviště řidiče vozu ev. č. 3468. Vůz měl polouzavřenou kabinu řidiče kvůli nainstalovanému držáku kasy pro odbavování cestujících – Foto Zdeněk Liška

V pravé bočnici se nacházely troje dvoudílné dveře s dovnitř vsuvnými křídly, které byly ovládány elektropneumaticky. Počínaje ev. č. 3200 byly vybaveny automatickou reverzací chodu při dotyku s překážkou. CITY BUSy od roku výroby 2001 pak měly dveře jištěné reversibilními ventily. V jednotlivých prosklených křídlech dveří se nacházely přídržné tyče. Prostřední a zadní dveře ovládal řidič pomocí páčky zastávkové (či staniční) brzdy, po jejímž sepnutí byla převodovka odpojena od motoru a zároveň byla zabrzděna kola. V případě technické závady mohl řidič zastávkovou brzdu deaktivovat tlačítkem SECU. Autobusy CITY BUS byly vybaveny třemi druhy brzd – provozní vzduchotlakovou (verze Karosa řady 2070 měla vpředu kotoučové, vzadu bubnové; verze Karosa řady 2071 měla vpředu i vzadu kotoučové), zastávkovou (staniční) a ruční parkovací.

Interiér cestujících byl vybaven přídržnými tyčemi uchycenými ve stropě, v rámech sedadel a v podlaze. Na některých přídržných tyčích se nacházela tlačítka ke znamení řidiči (např. pro výstup s kočárkem nebo pro upozornění na výstup v zastávce na znamení) nebo znehodnocovače jízdenek. Přídržné tyče také doplňovala držadla cestujících. Vozy vyrobené před rokem 2000 navíc měly tlačítka pro samoobslužné otevírání dveří, ovšem v praxi tato funkce nikdy nebyla používána a během roku 2000 byla deaktivována. U prostředních a u zadních dveří byly ochranné skleněné přepážky. V horní části interiéru, po obou stranách, na obkladových deskách, se nacházely fabiony pro informační nebo reklamní letáky. Interiér dále doplňoval elektronický informační systém. Sedadla cestujících z plastové skořepiny byla potažena látkou nebo textilem s různými motivy (např. šedá s barevnými pruhy, oranžová nebo modrá s motivem Hradčan – vozy dodávané od roku 2000). Okolo roku 2010, z hygienických důvodů, došlo u všech vozů k přečalounění sedadel cestujících červenou koženkou.

Sedadla cestujících byla fixovaná do podlahy (u vozů od roku 2001 také do bočnic) a nad podběhy kol a v zadní části byla situovaná na zvýšeném stupínku. Na plošině u prostředních (případně u zadních) dveří se nacházela dvě nebo čtyři sklopná sedadla. Počty sedadel cestujících u jednotlivých modifikací CITY BUSů se pohybovaly od 24 do 32 míst k sezení, záleželo na využití/nevyužití sklopných sedadel. Celková obsaditelnost 99 osob + řidič ale vždy byla stejná. K vytápění interiéru sloužilo teplovodní topení a předehřívací nezávislé topení (tzv. „bufík“). Naopak ventilaci zajišťovaly stropní ventilátory, dva střešní vikýře nebo výklopné části bočních oken. Jak již bylo uvedeno, tak některé vozy Karosa 2071.30 letiště a Karosa 2071.40 letiště měly méně sedadel cestujících, kdy mezi předními a prostředními dveřmi, v levé části interiéru, se místo nich nacházely police pro zavazadla cestujících. Díky tomuto opatření měly i menší obsaditelnost. U autobusů Karosa 2071.30 letiště ev. č. 3386 a 3388 došlo v roce 2011 k demontáži polic na zavazadla a jejich nahrazení sedadly cestujících. Po této úpravě pak oba vozy jezdily na běžných linkách.

Počínaje CITY BUSy vyrobenými v roce 2004 byly autobusy vybaveny sedadly s odlišnou konstrukcí a s mírně odlišným rozmístěním a provedením přídržných tyčí. Vnější strany autobusu doplňoval elektronický informační systém a elektrické svítilny vnějšího osvětlení vozu. V pravé bočnici, před zadní nápravou, se nacházela palivová nádrž. Na střeše se také nacházely anténa radiostanice (v tom případě výška vozu přes kryt antény činila 3075 mm) nebo klimatizační jednotka (v tom případě výška vozu činila 3025 mm). V tabulkách pod obrázkem jsou uvedeny základní technické údaje k pražským CITY BUSům. U modelové řady Karosa 2070 pro zjednodušení používáme pouze označení Karosa 2070.23 a Karosa 2070.24 (jak bylo používáno cca do roku 2006), neboť technická data s dalšími modifikacemi jsou shodná. Autobusy Karosa 2071.30 letiště (ev. č. 3385-3388) údajně měl pohánět motor Iveco F2BE0682C s výkonem 213 kW a také – jak již bylo zmíněno – měly nižší obsaditelnost. Ostatní parametry byly shodné s vozy Karosa 2071.30.

Základní technické údaje autobusů Karosa řady 2070 a Karosa řady 2071

Výrobci nízkopodlažních CITY BUSů se staly Renault V. I., Annonay (Francie), který dodával nápravy, karoserie a motory ve spolupráci s tuzemskou firmou Karosa, a. s., Vysoké Mýto (konečná kompletace vozu). V roce 1999 byl založen koncern IRISBUS, který tvořil Renault V. I. a italská firma Iveco (Industrial vehicle corporation). Do nově vzniklého holdingu byla začleněna i tuzemská Karosa. Od roku 2001 pak Iveco do autobusů dodávalo motory. V období let 2001 až 2004 (v případě pražských CITY BUSů) se výrobci mohly uvádět buď pod jménem IRISBUS Group nebo se uvedly jednotlivé výrobní závody. Pražské autobusy CITY BUS od výrobce byly standardně dodávány v kombinaci barev červené (ve spodní části), bílé (ve středních partiích karoserie a na střeše), černé (dveře a meziokenní prostory) a doplňkovou byla šedá (použitá zejména v interiéru). Výjimkou se stal vůz Karosa 2070.23 ev. č. 3050, což byl předváděcí autobus výrobce. Ten byl dodán v kombinaci barev šedé (ve spodní části) a žluté s barevnými doplňky (černou a šedou měl shodně s ostatními vozy). Vůz ev. č. 3050 v tomto barevném schématu jezdil od zařazení do provozu (v roce 1998) až do vyřazení z pravidelného provozu v roce 2016. Během provozu CITY BUSy bývaly opatřeny různými reklamními polepy a celovozovými fóliemi.

Během pravidelného provozu na CITY BUSech nedocházelo ke generálním opravám vozů, většinou se jednalo o běžné pravidelné a servisní prohlídky. Samozřejmě, že autobusy po nehodách prošly opravami většího rozsahu, ale bez nutnosti výměny rámu. Jak již bylo uvedeno výše, tak u autobusů Karosa řady 2071 (dodávané v letech 2001 až 2004) kvůli uložení motoru praskal rám a další prvky. Díky této vadě klesala pravá strana zadního převisu, což způsobovalo potíže při chodu posledních dveří, poškození podlahy v zadní části vozu nebo praskání nosných sloupků karoserie. Pražský dopravní podnik na situaci reagoval zavedením oprav tzv. „sloupků T 8“, kdy došlo k vyvaření a vyztužení zadní části nosného rámu (podvozku), k výměně rámu posledních dveří nebo k výměně podlahy (některé vozy po této opravě měly novou podlahu už od prostředních dveří dozadu).

Tyto opravy prováděly hostivařské Ústřední dílny BUS v letech 2011 až 2018, ale z kapacitních důvodů část oprav probíhala i v garážích Vršovice. Mezi lety 2011 až 2018 opravou „sloupku T8“ prošly vozy ev. č. 3331, 3332, 3334, 3336-3341, 3343, 3345-3353, 3356-3360, 3362, 3364-3373, 3375-3378, 3380-3384, 3387, 3389, 3391-3393, 3395, 3398-3400, 3405-3408, 3410-3418, 3420, 3423-3425, 3432-3435, 3437, 3438, 3441, 3443-3445, 3450-3452, 3454-3456, 3459-3461, 3464, 3466, 3468, 3470, 3473, 3474, 3476 a 3477. Kromě výše uvedených oprav postupně docházelo k dílčímu sjednocení některých prvků ve výbavě informačního systému (případně dalších věcí) u CITY BUSů. Po roce 2015 byly vybrané vozy vybaveny zařízením signalizujícím možný požár v motorovém prostoru. V době omezení vyvolaných pandemií nemoci Covid-19 v roce 2020 byly zbývající provozní CITY BUSy upraveny tak, že přední dveře a přední sedadla zůstala vyhrazena pro potřeby řidiče, cestující pak měly k dispozici prostor od předních podběhů dozadu. Nedlouho po rozvolňování pandemických opatření v Praze dojezdily i poslední CITY BUSY. Samotná rozlučka proběhla dne 29. srpna 2020, kdy se konala spanilá jízda Prahou s několika posledními autobusy.

Kromě výše uvedených provozních změn a úprav nedocházelo u pražských autobusů Karosa řad 2070 a 2071 k dalším výraznějším úpravám před jejich vyřazením. Výjimkou se stal autobus Karosa 2070.24 ev. č. 3005, který od července 2004 do října 2008 byl převeden do podnikové autoškoly. Kromě demontáže odbavovacího systému cestujících a sejmutí piktogramů a ev. č. nebyl více upravován. V říjnu 2008 byl zpět navrácen do pravidelného provozu s cestujícími. Je doloženo, že některé nejstarší CITY BUSy (např. ev. č. 3007 nebo 3008) před vyřazením z provozu měly najeto mezi 1 až 2 miliony km.

8. prosince 2019 – Provozní snímek autobusu Karosa 2071.40 ev. č. 3468 na noční lince č. 913 v zastávce Ke Březině. Od roku 2020 slouží pro potřeby retroprovozu – foto Zdeněk Liška

Vyřazování pražských CITY BUSů započalo v roce 2004, kdy z podnikové evidence byl odepsán první vůz (ev. č. 3249 po nehodě z léta 2003) a skončilo v roce 2020. Pražský dopravní podnik zachoval autobusy ev. č. 3251 (v roce 2014 pro muzejní účely) a 3468 (v roce 2020 pro potřeby retroprovozu). Zbývající vozy byly buď odprodány nebo sešrotovány. V tabulce pod obrázkem jsou uváděna ev. č. a letopočty, kdy dané vozy byly odepsány z podnikové evidence. Letopočet odepsání se ne vždy shoduje s letopočtem odstavení autobusu. V tabulce dále nejsou rozlišena typová označení CITY BUSů. Vozy ev. č. 3045, 3240, 3241 a 3249 byly předčasně vyřazeny po vážných nehodách. Stejně tak předčasně byl vyřazen i vůz ev. č. 3436, který v září 2007 shořel na lince. Na tomto místě dodejme, že retroprovoz znamená vypravování starších (ideálně historických) autobusů na pravidelné linky s cestujícími. Autobus ev. č. 3468 od prosince 2020 do dubna 2023 tak bylo možné spatřit na lince č. 213 a od dubna 2023 bývá vypravován na linku K.

Zdroje: Encyklopedie pražské MHD, katalog autobusů (kol. autorů, 2015)

Pražské autobusy 1925-2005 (Prošek F., Fojtík P., 2005)

125 let úspěšné práce 1895-2020 (Víšo J., 2020)

Poznatky autora